TVR Cerbera Speed 12 Prototype

L'idée de créer un projet de supercar pour les compétitions de classe GT1 est née en 1996. Un concept appelé Project 7/12 a été dévoilé au salon de l'automobile de Birmingham en 1996. Les premiers prototypes sont apparus en 1998, mais la réglementation modifiée a empêché le projet 7/12 de participer à la série de courses prévue. Ensuite, la direction de l'entreprise a décidé de convertir la voiture pour participer à la classe GT2. C'est ainsi qu'est née la TVR Cerbera Speed ​​12, et la version racing s'appelle la Speed ​​12 GTS. Les objectifs des développeurs étaient également de créer un concurrent McLaren F1 qui devait non seulement battre l'un des paramètres McLaren, mais le surpasser en tout.

Le prototype tire son nom de Speed ​​​​12 du concept de moteur utilisé, qui a été développé en connectant deux blocs-cylindres du moteur TVR AJP6 (Speed ​​​​Six) à un vilebrequin commun (d'ailleurs, le bloc-cylindres n'était pas en fonte , mais en acier). Il comportait également une conception de culasse révisée avec des trains de soupapes révisés. Le moteur complet de 7,7 litres était initialement prévu pour les versions de course de la Speed ​​12 GTS.

Comme la supercar n'a pas participé aux 24 Heures du Mans, elle a débuté dans le championnat britannique FIA ​​GT Racing, mais là, conformément à la réglementation, le moteur ne devait pas produire plus d'environ 700 ch. En conséquence, les ingénieurs ont dû limiter la puissance du moteur. Aucune restriction n'était nécessaire pour la version routière du moteur. Selon les rapports des ingénieurs de TVR, lors des essais au banc, le moteur a cassé l'arbre central de leur dyno de 1000 ch sans retenue. La puissance du moteur a ensuite été théoriquement estimée à 960 ch. (700 kW), car chacun des moteurs V6 a été testé séparément, et chacun a développé une puissance de 480 ch. L'énorme puissance et le coût élevé de son utilisation étaient la principale raison pour laquelle seuls cinq moteurs ont été construits.

Une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports fabriquée par Hollinger a envoyé tous les 881 Nm de couple à l'essieu arrière. L'installation d'un tel moteur a nécessité une reconfiguration du système de freinage, qui se composait désormais de disques ventilés de 15 pouces avec étriers à six pistons à l'avant et de disques de 11 pouces avec étriers à quatre pistons à l'arrière, ainsi que d'un ABS. système, ce qui était rare pour des voitures aussi puissantes à cette époque. Excellente traction sur la route grâce à des pneus Goodyear de 18 pouces, dimension 245/35 à l'avant et 335/30 à l'arrière. Et tout cela combiné a rendu la voiture beaucoup plus rapide que sa principale rivale, la McLaren F1, dans laquelle le limiteur ne permettait pas d'accélérer à plus de 375 km/h sans endommager sa boîte de vitesses, tandis que la Speed ​​12 était capable de presser le maximum 386 km/h. Après tout, plus de puissance et moins de poids devraient avoir un effet positif sur la dynamique. Du coup, l'accélération à des centaines de la Cerbera Speed ​​12 prenait un peu moins de temps, et s'effectuait en 3,1 secondes contre 3,2 secondes pour la McLaren.

Le développement du TVR Cerbera Speed ​​12 a été réalisé dans le plus strict secret. Les ingénieurs se sont concentrés sur la réduction de la traînée aérodynamique et l'augmentation du refroidissement du moteur. Les deux paramètres ne sont devenus idéaux que lors de la création d'une voiture en forme de coin. Mais cette forme rendait la voiture très basse, ce qui empêchait un atterrissage et un débarquement confortables. De plus, les sièges étaient positionnés plus bas et plus éloignés du volant et des pédales que d'habitude, et l'espace devant le siège passager était traversé par un tube de cage de sécurité en acier.

Pour résoudre le problème de refroidissement du moteur, une conception spéciale du pare-chocs avant a été développée, dans laquelle la calandre et les prises d'air doubles ont été intégrées. Ils ont refroidi les énormes freins à disque avant. Des trous ont été prévus dans les ailes avant pour évacuer l'air chaud du moteur.

Le pare-chocs arrière inhabituellement long jouait plus efficacement le rôle d'une aile, pressant la voiture contre la chaussée à grande vitesse, il ne créait presque aucune résistance au flux d'air.

La carrosserie elle-même était très légère, car elle était faite de fibre de carbone et de matériaux composites utilisant du Kevlar, mais pour un plus grand niveau de rigidité et de sécurité, un arceau de sécurité en acier a été intégré à l'intérieur. Le fond de la voiture était complètement plat, ce qui améliorait considérablement le niveau de stabilité à grande vitesse.

L'ascétisme régnait dans la cabine et le démarrage du moteur était tout un rituel: il fallait d'abord réchauffer l'huile, puis pomper de l'essence, puis activer le bouton de démarrage.

Sources