Ford GT (Mk2)

フォード GT は、現行 GT40 の後継モデルの 2 世代目となる 2 シーター スポーツ クーペです。

話

デトロイトで開催された 2015 年北米国際自動車ショーで発表された第 2 世代フォード GT の量産は、2016 年 12 月にマーカムにあるフォード マルチマチックのまったく新しい少量生産工場で 1 日あたり 1 台の生産ペースで開始されました。カナダのオンタリオ州で、2020 年までの発売予定。 全バージョン合計で 1,350 部のリリースが予定されていました。

2017 年と 2018 年の車両は選ばれた購入者向けに予約され、2019 年の車両は事前に資格のある購入者向けに予約され、2020 年の車両は誰でも入手可能でした。

潜在的な油圧システムの漏れと火災の危険に対処するため、2017年と2018年の車両約200台がリコールされた。

第 2 世代フォード GT は、2020 年までに発売が予定されている 12 台以上の新しいフォード パフォーマンス車のうちの 1 台です。 フォードの成長を続けるパフォーマンスラインナップに、フォーカス RS、F-150 ラプター、シェルビー GT350、シェルビー GT350R が加わることになった。

第 2 世代フォード GT スーパーカーの価格は 40 万～50 万ドルでした。

エンジン

この車には、647馬力を発生する3.5リッターフォードエコブーストV6ツインターボエンジンが搭載されていました。 （482kW）および746Nmのトルク。 キャンバー角60度のオールアルミ製エンジンは、フォード・ラプターのピックアップエンジンと60％統一された。 これらは共通のシリンダーブロック、シリンダーヘッド、バルブカバー、点火システム、複合噴射を備えた電源システムを共有していました。 それ以外はすべてオリジナルでした。 まず、4セクションポンプによるドライサンプ潤滑システムです。 また、14.5リットルオイルタンクの基部はアタッチメントを取り付けるための支持構造をエンジン後部に移設した。 この配置により、パワーユニット全体をベースの奥深くに移動することが可能になり、重量配分が改善され、垂直軸周りの回転慣性モーメントが最小限に抑えられました。 ユニークなコンポーネントのリストには、Roush が供給する鍛造クランクシャフトとコンロッド、ハネウェル ターボチャージャー (ピーク 1.8 バール)、ヘッド ガスケット、ウォーター ポンプ、および可変バルブ リフトを備えたガス分配機構が続きます。 このエンジンはマルチマチック社ではなく、フォードが所有する匿名の請負業者によって製造された。

このエンジンの主な特徴の 1 つは、派手な吸気システムでした。 中間給気クーラーは、空力を考慮してサイドポンツーンに間隔を置いて配置されました。 インタークーラーからスロットルまでのエアダクトは、羽毛の一部でもあるボディパイロン内に配置。 エアインテークは後輪のホイールアーチ付近で行われた。

変速機

ギアボックスはゲトラグ 7DCL750 でした。 これは、2 つのクラッチを備えた 7 速ロボット ギアボックスで、メイン ペアと 1 つのハウジングに結合されています。このようなユニットは、縦置きエンジンを備えたミッドエンジン車、またはボックスが後方に移動されたフロントエンジン車のいずれかに取り付けられました。 このボックスは、「高回転」スポーツ エンジン (最大 9500 rpm) で動作するように設計されており、最大入力トルクは最大 750 N·m です。

このギアボックスは、さまざまなバージョンで、ミッドシップ エンジンのフォード GT、フェラーリ 458 および 488 に加え、フロント エンジンのフェラーリ カリフォルニアおよびフェラーリ F12、メルセデス ベンツ SLS およびメルセデス AMG GT に搭載されました。 それらの間では、ギア比とクラッチハウジングが異なります。

ただし、ボックス自体の価格は、それがインストールされているブランドによって大きく異なります。 アメリカのジャーナリストが発見したように、フォード用のボックス (部品番号 HG7Z-7000-A) が最も高価で、購入者の費用は 27,624 ドルでした。 さらに、これは古い箱との交換の対象となります。そうでない場合は、さらに 5,000 米ドルを支払わなければなりません。 これはフェラーリよりもはるかに高価です。458 スーパーカー (番号 263938) の箱の価格は「わずか」 22,186 ドルです。 AMG GT トランスミッションの番号は A1902600500 で、価格は 14,940 ドルでした。 さらに、顧客は工場で再生されたボックスを購入することで、費用を 11,715 ドル節約する機会を得ました。

シャーシ

フォードによれば、軽量カーボンファイバー構造のおかげで、「GT はロードカーの中で最高の重量対出力比を備えている」という。 GTの構造は、カーボンファイバー製のモノコックと前後のアルミ製サブフレームを結合し、その上にカーボンファイバー製のボディパネルを載せたものでした。 ルーフは、FIA レーシングカーカスの外側キャンバスを同じ断面で忠実に再現した管状構造で強化されました。 どちらの場合も、15CDV6 クロムモリブデン合金が使用されました。 カーボンファイバーモノコックは 45 個の射出成形部品で構成されています。 この技術により、製造と修理の両方を簡素化することが可能になりました。

ショックアブソーバーをボディに配置したダブルウィッシュボーンサスペンションの構造は、スポーツプロトタイプで使用されている方式に似ていました。 彼らの最も古い開発者の 1 人である Lola は、開発者の 1 つである Multimatic の一部門でした。 弾性要素としては、レーシングGTのようなトーションバーだけでなく、伝統的なねじりバネも使用されました。 すべてがヒンジで組み立てられていました。 スプリングは油圧アクチュエーターと組み合わされており、リンクによってロアアームに接続されたロッカーのトーションバーを介して作動します。 スプリングをオフにすると、ロックがロッカーを回転させ、地上高が70〜120 mmの範囲で変化しました。 アクチュエーターのリバースストロークはソリューションに特別な優雅さを与え、ロッカーが反対方向に回転し、車のフロントが50 mm上昇しました。

この車には、フロントに245/35、リアに325/30のミシュランパイロットスポーツカップ2タイヤを備えた20インチの鍛造アルミニウムホイールが取り付けられていました。 追加料金を支払うことで、シェルビー マスタング GT350R カーボンファイバー ホイールを取り付けることができました。これは強度が向上したことに加えて、標準のものよりも約 1 kg 軽量でした。

ブレーキシステム

ブレーキ システムは、フロントに 6 ピストン キャリパー、リアに 4 ピストン キャリパーを備えたブレンボ製ベンチレーテッド カーボンセラミック ディスクでした。

外観

ロードカーとレーシングカーの重要な違いは、アクティブエアロダイナミクスです。 ボディはもともとダウンフォースを重視して設計されており、民間用では最高速も重要だった。 さらに、翼の位置に応じて空力バランスを維持する必要がありました。 そこで、モーター駆動のダンパーがフロントバンパーの下に登場し、選択したモードに応じて流れの方向を変えました。 チャネルが閉じられると、底部の流れの加速により圧力が高くなります。 開いていると、空気の一部がスプリッターを通過し、抵抗が減少します。 統合されたドライブを備えた可動後部のおかげで、翼は高さ、迎角 (エアブレーキモードを含む)、形状を変更しました。 最高速度では、リアアクスルには 204 kg の質量の圧力に相当する力がかかりました。

車は非常に低くて幅が広かった。 彼のキャビンはしずくのような形で、後ろが先細になっており、筋肉質の後翼はブリッジ、つまり「フライングバットレス」でキャビンに接続されていました。 フロントでは、長方形の LED を備えたプラスチック製のヘッドライトとエアダクトの凹んだ「鼻孔」によって、以前のフォード GT との類似性が与えられました。 リアでは、LED リングライトが中央に通気されたツイン テールパイプとよく合いました。 フォード GT の伝統的なルーフの一部が開くスイング ドアの代わりに、上向きに横に開くディヘドラル ドア (「バタフライ」タイプ) が採用されました。

特筆すべきはフロントガラスで、コーニング社のゴリラガラス素材（スマートフォンの製造に広く使われている素材）を採用し、強度を犠牲にすることなく薄さを実現し、軽量化を実現している。

ボディの後部、ギアボックス上の熱負荷領域には 11.3 リッターの荷物室がありました。

内装

インテリアトリムはカーボンファイバーとアルカンターラで作られました。 シートはモノコックに組み込まれており、調整できませんでした。 着陸を容易にするために、ステアリングコラムとペダルのアセンブリが調整されました。 すべての主要なボタンは、F1 スタイルの四角いステアリング ホイールの中央に配置され、その後ろにはデジタル インストルメント クラスターがありました。 その右側には情報システムのディスプレイがあり、その下の狭いコンソールにはエンジンスタートボタンと回転ギアセレクターがありました。

情報源