Mercedes-Benz C112 Concept

1991 年のドイツ国際モーター ショーで、メルセデス ベンツ C112 コンセプトが発表されました。アクティブな空気力学とガルウィング ドアを備えた、時速 300 km 以上の速度が可能な、正真正銘の 2 人乗りセントラル エンジンの「スーパーカー」で、ザウバー メルセデス C11 (グループ C) レーシング カーの公道バージョンであるはずでした。 その結果、プロトタイプは最新の電子システムのテストに使用されました。アクティブ ボディ コントロール (道路状況に基づいてコンピューター制御されたサスペンション)、ブレーキ圧力配分 (ASR) およびアンチロック ブレーキ システム (ABS)、タイヤ空気圧モニタリング、アダプティブ クルーズ コントロールです。

開発

このプロジェクトの管理は、モビリティとデザインの新たな道を探求するという使命を帯びた最先端のデザインプロジェクトのために 1989 年に創設されたエリート部門である DAS 部門に委託されました。 メルセデスの最も基本的なイデオロギーによれば、C112 は優れたパフォーマンスに直面して、扱いやすく、安全で、快適でなければなりませんでした。 プロジェクトの先頭に立ったカール・レシュケは、彼のチームとともに、メルセデス・ベンツ C112 の彫刻的なフォルム、つまり側面と後部に複雑に彫刻されたクリーンで建築的なフォルムを定義しました。 ボディは、メルセデス・ベンツから供給されたシャシーを基に、カロッツェリア・コッジョーラによってトリノで製造された。 スタイルのコンセプトは、ブランドの最も象徴的なスポーツカーである伝説の 300 SL ガルウィングを彷彿とさせるガルウィング ドアによっても強調されています。

約700台の注文を受けたにもかかわらず、ザウバーと共同で生産を確立する試みさえあったにもかかわらず、メルセデス経営陣はスポーツカーの量産を拒否した。

エンジン

特に C112 がザウバー メルセデス C11 (グループ C) レーシング モデルの公道バージョンとして計画されていることを考慮すると、750 馬力の容量を持つ 5 リッター ツインターボ V8 ではなく、メルセデス ベンツ SL600 モデルの改良された市販 M120 エンジンが搭載されました。 6リッターV12エンジンは408馬力を発生しました。 トルクは580 N・mで、計算によれば、プロトタイプは4.9秒で100 km/hまで加速し、最高速度は310 km/hに達するはずだった。

エンジンブロックはアルミニウム合金製で、シリンダーボアにはロードエンジンとしては異例のニッケルメッキが施されていました。 排気ガスは、エンジンの近くに配置された一対の双方向三元触媒コンバーターを含むツインテールパイプ排気システムによって排出されました。

変速機

動力は6速マニュアルギアボックスを介して後輪に送られる。

シャーシ

プロトタイプには、アクティブな空力要素に加えて、各車輪のアクティブ スプリングと油圧、およびモーション センサーを通じて車両の安定性を制御するアクティブ ボディ コントロール システムが搭載されていました。 コンピューターはセンサーから情報を受け取り、それに応じてサスペンションを調整しました。 メルセデス・ベンツ190と同様に、フロントに独立ウィッシュボーン式サスペンション、リアに5リンク式サスペンションが装備されました。

ホイールアーチには、Speedline製の5本スポークマグネシウム合金ホイールを備えた17インチホイールが収納されていた。 フロントには235/45 R17、リアには335/35 R17のミシュランとグッドイヤーのラジアルタイヤが装着されていました。

この車には「サイバネティック」と呼ばれるアクティブステアリングも採用された。 わだちや横風、タイヤのグリップが変化する路面などによって生じる方向のずれを補正します。

ブレーキシステム

4 ピストンの Brembo ブレーキ システムには、フロントで 332 mm、リアで 304 mm の鋳鉄ベンチレーテッド ブレーキ ディスクが装備されていました。 さらに、プロトタイプには最新世代のアンチロック ブレーキ システム (ABS) とブレーキ プレッシャー ディストリビューション (ASR) が装備されていました。

外観

プロトタイプは、スポーティさと製造しやすさを重視した同社の保守的なスタイルで設計されました。 C 111 以来の車両として、サーボ駆動のガルウィング ドアを備えていました。 1950 年代以来、メルセデス・ベンツのスポーツカーのシンボルであり続けています。 プロトタイプには、空力と走行安定性を向上させるためのアクティブおよびパッシブ要素も装備されていました。 設計者は、高速走行時に車が不安定になり、抗力係数が悪化する可能性があるリトラクタブルヘッドライトの使用を放棄しました。 このモデルのヘッドライトは、C111-III プロトタイプと同様に、透明なフェアリングの後ろに隠されていました。 空気抵抗を低く維持するために、車には空気取り入れ口が 3 つだけ (両側に 1 つ、前面に 1 つ) だけ設置されました。 サイドエアインテークはエンジンルームに冷却空気を供給しました。 空気の一部はリアブレーキに向けられました。 フロント ブレーキ用の冷却空気は、車の前部にあるエンジン ラジエーター用の吸気口から供給されます。

空力のアクティブな要素はリアとフロントのスポイラーで、可動することで高速時や旋回時のダウンフォースを増加させました。 C112 の推定ダウンフォースは、時速 306 km で約 1,000 kg でした。

アルミニウムのボディ構造は、衝撃時に変形して衝撃エネルギーを吸収するように設計されています。 メルセデス・ベンツ C112 の抗力係数は 0.30 でした。

また、プロトタイプには荷物室やスペアタイヤ用の特別なスペースはありませんでした。

内装

プロトタイプのインテリアには、同社のより高価で主力製品に使用される伝統的な豪華な革が使用されました。 運転席と助手席には 2 つの助手席、クルーズ コントロール、パワー ウィンドウ、ベッカー メキシコ 2000 ステレオ カセット システム、および温度調節器が装備されていました。 乗員の快適性を確保するため、遮音性を向上させた。

C 112 でテストされたその他のシステムには、突然の空気圧の低下をドライバーに警告するタイヤ空気圧監視、前方車両までの距離を警告するレーダーなどがあります。

情報源