Ford GT (Mk2)

Ford GT – двухместное спортивное купе, являющееся вторым поколением современного наследника модели GT40.

История

Серийное производство представленного на автосалоне North American International Auto Show в Детройте в 2015 году Ford GT второго поколения началось в декабре 2016 года с запланированным объемом производства один автомобиль в день на полностью новом, мелкосерийном сборочном заводе Ford Multimatic в Маркхэме провинции Онтарио (Канада) с расчетным сроком выпуска до 2020 года. Всего было запланировано к выпуску 1350 экземпляров всех версий.

Автомобили производства 2017 и 2018 годов были зарезервированы для избранных покупателей, автомобили 2019 года производства предназначались для покупателей, прошедших предварительный отбор, а автомобили 2020 года мог приобрести любой желающий.

Приблизительно двести автомобилей производства 2017 и 2018 годов были отозваны, чтобы устранить потенциальную утечку гидравлической системы и риск возгорания.

Ford GT второго поколения был одним из более чем 12 новых автомобилей подразделения Ford Performance, которые планировалось запустить до 2020 года. Он должен был присоединиться к Focus RS, F-150 Raptor, Shelby GT350 и Shelby GT350R в растущей линейке Ford Performance.

Стоимость суперкара Ford GT второго поколения составляла 400-500 тыс. долларов США.

Двигатель

Автомобиль оснащался двигателем Ford EcoBoost V6 с двойным турбонаддувом объемом 3,5 литра, развивающим мощность 656 л.с. (482 кВт) и 746 Н·м крутящего момента. Цельноалюминиевый двигатель с 60-градусным углом развала на 60% был унифицирован с мотором пикапа Ford Raptor. У них были общие блок цилиндров, головки блока цилиндров, клапанные крышки, системы зажигания и питания с комбинированным впрыском. Прочее – было оригинальное. В первую очередь, это система смазки с сухим картером и четырехсекционным насосом. Причем, основание масляного бачка на 14,5 л – это была несущая конструкция для крепления навесного оборудования, перенесенного на заднюю часть двигателя. Такая компоновка позволяла сдвинуть весь силовой агрегат глубже в пределы базы, улучшая развесовку и минимизируя момент инерции вращения вокруг вертикальной оси. Список уникальных компонентов продолжали кованые коленвал и шатунно-поршневая группа, поставляемые фирмой Roush, турбокомпрессоры Honeywell (1,8 бара в пике), прокладки головок, водяная помпа и газораспределительный механизм с изменяемой высотой подъема клапанов. Двигатель строила не Multimatic, а неназванная компания-подрядчик, принадлежащая Ford.

Одной из главных особенностей этого двигателя была причудливая впускная система. Промежуточные охладители наддувочного воздуха были разнесены по боковым понтонам в угоду аэродинамике. Воздуховоды от интеркулеров к дросселю были проложены внутри пилонов кузова, также являющихся элементом оперения. Забор воздуха производился в районе задних колесных арок.

Трансмиссия

В качестве коробки передач была использована Getrag 7DCL750. Которая представляла собой – 7-ступенчатую роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями, совмещенные в одном корпусе с главной парой: такие агрегаты устанавливались либо на среднемоторные автомобили с продольным расположением двигателя, либо переднемоторные, у которых коробка отнесена назад. Коробка была рассчитана на работу с «оборотистыми» спортивными моторами (до 9500 оборотов в минуту), максимальный входной момент – до 750 Н∙м.

В разных исполнениях эта коробка передач устанавливалась на среднемоторные Ford GT, Ferrari 458 и 488, а также переднемоторные Ferrari California и Ferrari F12, Mercedes-Benz SLS и Mercedes-AMG GT. Между собой они отличаются передаточными числами и картерами сцепления.

Но стоимость самой коробки отличалась в разы в зависимости от того, под какой маркой она устанавливалась. Как выяснили американские журналисты, коробка для Ford (номер запчасти HG7Z-7000-A) самая дорогая: она обходилась покупателю в 27 624 доллара США. Причем это – при условии обмена на старую коробку: в противном случае пришлось бы доплатить еще пять тысяч долларов США. Это значительно дороже, чем даже у Ferrari: коробка от суперкара 458 под номером 263938 обходилась «всего» в 22 186 долларов США. Трансмиссия от AMG GT под номером A1902600500 стоила 14 940 долларов США. Вдобавок, у клиента была возможность сэкономить, если приобрести восстановленную в заводских условиях коробку: она обходилась в 11 715 долларов США.

Шасси

Согласно заявлениям компании Ford «GT демонстрирует одно из лучших соотношений массы к мощности среди машин для дорог общего пользования» благодаря его легкой конструкции из углеродного волокна. Структура GT состояла из углеволоконного монокока, соединенного с алюминиевыми подрамниками спереди и сзади, поверх которых были смонтированы углеволоконные панели кузова. Крыша была усилена трубчатой конструкцией, близко воспроизводящей внешнюю канву гоночного каркаса FIA с тем же сечением. В обоих случаях использовался хром-молибденовый сплав 15CDV6. Углепластиковый монокок состоял из 45 элементов, отлитых под давлением. Такая технология позволяла упростить и производство, и ремонт.

Архитектура двухрычажных подвесок с вынесенными на корпус амортизаторами напоминала схему, используемую на спортивных прототипах. Один из старейших их разработчиков, Lola, являлась подразделением компании Multimatic, одного из разработчиков. В качестве упругих элементов были использованы не только торсионы, как у гоночного GT, но и традиционные витые пружины. Все было собрано на шарнирах. Пружина была совмещена с гидравлическим актуатором, который воздействовал через торсион на коромысло, соединенное тягой с нижним рычагом. Выключая пружину, замок проворачивал коромысло, и таким образом изменялся дорожный просвет в пределах 70-120 мм. Особую элегантность решению придавал обратный ход актуатора, благодаря которому коромысло крутилось в другую сторону, и приподнималась передняя часть автомобиля на 50 мм.

На автомобиль устанавливались 20-дюймовые кованые алюминиевые диски с шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 размерностью 245/35 спереди и 325/30 сзади. За дополнительную плату возможно было установить диски из углеволокна от Shelby Mustang GT350R, которые помимо повышенной прочностью были легче стандартных почти на один килограмм каждый.

Тормозная система

Тормозная система представляла собой вентилируемые карбон-керамические диски производства Brembo с шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми суппортами сзади.

Внешний вид

Важное отличие дорожной машины от гоночной – активная аэродинамика. Кузов изначально был спроектирован с акцентом на прижимную силу, а для гражданской версии была важна еще и максимальная скорость. Кроме того, нужно было поддерживать аэродинамический баланс в зависимости от положения антикрыла. Так, под передним бампером появились моторизованные заслонки, перенаправляющие поток в зависимости от выбранного режима. При закрытом канале был выше прижим, благодаря ускорению потока под днищем. При открытом – часть воздуха проходила поверх сплиттера, снижая сопротивление. Антикрыло меняло высоту, угол атаки (включая режим воздушного тормоза) и геометрию, благодаря подвижной задней части со встроенным приводом. На максимальной скорости заднюю ось грузила сила, эквивалентная давлению массы 204 кг.

Автомобиль был очень низкий и широкий; кабина у него имела форму капли и сужалась назад, при этом мускулистые задние крылья были соединены с ней мостиками – «летающими контрфорсами». Спереди сходство с предыдущим Ford GT придавали пластиковые фары с прямоугольными светодиодами и утопленные "ноздри" воздуховодов. Сзади кольцевые светодиодные огни хорошо сочетались с двумя выхлопными трубами, выведенными по центру. Двугранные двери открывались вверх и в сторону (тип «бабочка»), вместо распашных, традиционных для Ford GT, открывающихся с частью крыши.

Отдельно заслуживает упоминание лобовое стекло, изготовленное из материала Gorilla Glass компании Corning (материал широко применялся при производстве смартфонов) для снижения веса за счет тонкости без потери прочности.

Кузов имел багажное отделение объемом 11,3 л сзади в термонагруженной зоне над коробкой передач.

Интерьер

Отделка салона была выполнена из углеродного волокна и алькантары. Сиденья были встроены в монокок и не регулировались. Для удобства посадки регулировались рулевая колонка и педальный узел. Все основные кнопки были сосредоточены на квадратном руле в стиле Формулы-1, за которым была цифровая панель приборов. Справа от нее располагался дисплей информационной системы, а под ним на узкой консоли – кнопка пуска двигателя и вращающийся селектор коробки передач.

Источники